Morons

Deaf, dumb, blind and lazy
Share some post at best
Put them out of business
Boycott and protest

Mattias Eklundh

Se non avete mai avuto la sensazione di sentirvi dei perfetti idioti a sprecare il vostro tempo in fila nel traffico, allora questo post non fa per voi. La coda per il traffico è la perfetta metafora del capitalismo individualista: lavorare e guadagnare per permettersi di acquistare (e mantenere) un mezzo che promette indipendenza e rapidità, ma nel momento in cui lo acquistiamo tutti, produce l'opposto. Dipendenza e tempi di percorrenza enormi. E poi ci sono quelli come me, che sul lato sinistro della fila, vi superano con la bici, in fuga dai veleni che il vostro mezzo emette (provate a mettervi dietro un'auto con la bicicletta e respirate ciò che produce un tradizionale motore a scoppio). «Ci vediamo, tartarughe!» è il leit motiv di mia figlia (citazione dell'immenso Sio) ogni volta che superiamo il traffico diretti verso la nostra meta.

Ma se è così sconveniente spostarsi in questo modo, allora perché l'auto è ancora di gran lunga il mezzo più diffuso per gli spostamenti individuali? Soprattutto, gran parte delle persone che utilizzano l'auto si lamentano costantemente dei costi del carburante e delle logiche ormai quasi demenziali che spingono domanda e offerta dei carburanti fossili. Insomma, puntano il dito verso i cretini al potere, senza accorgersi che i veri cretini, in fondo, siamo tutti noi che barattiamo comodità e un finto senso di sicurezza dentro un telaio di lamiera e qualche metro quadrato di vetro, intrattenuti da sistemi di bordo sempre più luccicosi, per distrarci durante le interminabili attese del traffico. E che mantengono i suddetti cretini saldamente al comando.

Controcorrente: ho venduto l'auto per la ebike

Da ormai ben più di due anni non possiedo più un'auto. E da quasi un anno e mezzo mi sposto solo con la mia amata ebike cargo ed i mezzi pubblici, spesso in tragitti misti. Per la mia condizione è stato letteralmente un toccasana. Niente più tensioni e rabbia stradale, niente più paura costante di essere colpiti nel portafogli per una svista, niente più paura di danneggiare altri veicoli per un mio sovraccarico derivante dalla mia condizione di AuDHD. La cosa che più ho apprezzato di questo percorso è stato il riappropriarsi di una velocità di spostamento più naturale e più dolce. La bicicletta ti offre uno spettacolo incorporato nello spostamento. Osservare piante, animali e panorami ad una velocità più lenta, oltre a inquinare meno l'aria e l'ambiente acustico, mi ha riportato la serenità di sentirmi parte di un ecosistema, e non più il suo sfruttatore e carnefice.

Anche stavolta, ho dovuto riscrivere le mie regole di vita per renderle più aderenti alle mie esigenze neurologiche e di tasca, che di per sé rappresenta un grandissimo miglioramento della qualità della vita ed al contempo un grande risparmio economico, ma non arriva a costo zero; la bici non ti offre copertura dalle temperature e dalle intemperie, non può essere rifornita rapidamente e comporta comunque una disponibilità fisica. Ed è la parte che spesso scoraggia gli utenti stradali più pigri e innesca il trade-off della comodità: non importa se inquino e non mi godo più nulla, l'importante è stare al caldo (o al fresco) e non dover far fatica. Ma ciò che secondo me pesa più di ogni altro fattore nelle decisioni collettive, è che la strada, almeno in Italia, non è stata pensata per le biciclette, rendendo meno scontate le scelte sui percorsi e sulle modalità di trasferimento su percorsi misti (pensate solo ai transfer per i cicloturisti che non possono affrontare strade/superstrade pericolose). Per dirla con Baccini «Sotto questo sole è bello pedalare, ma c'è da sudare». E non tutti siamo disposti a sudare, sia in senso fisico che in senso metaforico. Sudare metaforicamente vuol dire fare la fatica di guardare se si può, verificare, ponderare le scelte di vita. E la maggior parte delle persone non l'ha fatta, perchè potrebbe scoprire di aver sempre mentito a se stessa.

La scusa plausibile

Se mi leggete dovreste sapere che sono genitore, e che mia figlia condivide la mia stessa condizione neurologica, ovvero è nello spettro autistico. Avere un figlio disabile (o considerato tale) è di per sé la classica scusa plausibile: non posso perché devo occuparmi di una persona fragile. Insomma, una pressione sociale in più, che ti orienta verso la scelta di un mezzo che, per quanto non sia per nulla virtuoso, offre il vantaggio di poter dare uno spazio sicuro ad un figlio con una condizione di fragilità. Ma più ci pensavo e più la mia testa si faceva la domanda: «Ma è davvero così? L'automobile migliora davvero la condizione di vita di mia figlia?». Ebbene, la risposta è stata un secco «NO» su tutti i fronti. Da quando ci spostiamo con la cargo bike, abbiamo ritrovato la gioia di fare spostamenti per il gusto di rilassarci ed osservare il territorio. Abbiamo iniziato a guardare sempre più spesso percorsi alternativi che includessero spazi di verde e di campagna. Ed ha migliorato la nostra comunicazione, perché tra autistici la comunicazione spesso scorre meglio quando non c'è contatto visivo. Ma la più grande conquista è stata rifiutare un mezzo che creava stress ed ansia a tutti e due, e che ci stava avvelenando la vita, con tutti i suoi costi occulti in termini di sovraccarico nervoso. Punto, game e set.

E non è una mia impressione soggettiva. La ricerca sulla mobilità attiva e la neurodivergenza — in Scozia Sustrans e Transport Scotland ci hanno dedicato un programma di studi — racconta esattamente questo: spostarsi in bici o a piedi offre a chi è neurodivergente libertà e indipendenza, in contrasto con la sensazione di sentirsi intrappolati o sovrastimolati sui mezzi pubblici. Ma la stessa ricerca dice anche il contrario speculare, e qui sta il punto: per un autistico la bici può passare da attività calmante a incubo travolgente a seconda dell'ambiente — su una strada tranquilla è pace, nel traffico caotico è sovraccarico sensoriale puro. Non è il mezzo a fare la differenza. È la strada. Lo stesso gesto che mi ha ridato serenità, su una tangenziale ostile mi manderebbe in meltdown. Il che significa che una mobilità pensata male non è soltanto più pericolosa: è più escludente proprio verso chi ne trarrebbe il beneficio maggiore. Tenete a mente questo, perché tra poco vedremo cosa ha deciso di fare, in proposito, chi scrive le regole della strada.

Oggi, 4500 km dopo e con una vacanza estiva in Sardegna interamente affrontata con la ebike insieme a mia figlia, posso dire che questo stile di vita è completamente proof of concept.

Il conto che nessuno fa

Torniamo a quei "veri cretini" che siamo noi. Perché il baratto della comodità ha un prezzo, e non è metaforico: è in euro, sull'estratto conto, ogni mese. Secondo l'Annuario Statistico ACI 2025, mantenere un'auto in Italia costa in media 4.115 euro l'anno — solo mantenimento, senza contare l'acquisto. Il carburante da solo pesa in media 1.941 euro l'anno, l'RC media viaggia sui 415 euro, il resto lo fanno bollo, manutenzione, gomme, revisione, svalutazione. Quattromila euro l'anno per stare in coda a lamentarsi del prezzo della benzina.

Dall'altra parte: un abbonamento annuale al trasporto pubblico urbano, in Italia, varia dai 190 ai 480 euro a seconda della città. E la mia ebike cargo? Il "pieno" costa tra i 10 e i 20 centesimi a ricarica, e percorrere 100 chilometri in pedalata assistita si aggira intorno ai 25 centesimi di elettricità. Ipotizzando una ricarica al giorno tutti i giorni, si arriva a circa 100-110 euro l'anno di corrente. Rileggetelo: il carburante di un'auto pesa in media 1.941 euro l'anno, l'"alimentazione" della mia bici ne pesa poco più di cento. Un rapporto di quasi venti a uno, sulla sola voce energia. Non sto dicendo che chiunque possa buttare l'auto domani. Sto dicendo che quel conto lì, quello vero, quasi nessuno se lo fa: si dà per scontato che l'auto sia una spesa dovuta, come l'affitto. Non è dovuta. È una scelta che costa quanto una seconda vacanza all'anno, ripetuta per tutta la vita.E poi ci sono i costi che non finiscono sul tuo estratto conto ma su quello di tutti. Il trasporto su strada è il grande imputato delle emissioni, e l'auto privata ne è il cuore. Spostarsi in bici o a piedi produce zero emissioni dirette; il treno, per dare un ordine di grandezza, emette circa 35 grammi di CO₂ per passeggero-chilometro contro le decine di volte tanto dell'auto in uso reale — un TGV Tolosa-Parigi, quasi 800 chilometri, produce quanto 10 chilometri in una berlina. Ottocento contro dieci. A cui si aggiunge quello che respiri e basta: le polveri sottili, l'ambiente acustico, lo spazio pubblico divorato dalla sosta. Quando dico che con la bici mi sono sentito "parte di un ecosistema e non più il suo carnefice", non è poesia. È che ho smesso di pagare un conto — economico e ambientale — che pagavo senza nemmeno guardarlo.

Non è una legge di natura, è una scelta

L'ho scritto poche righe sopra: la strada, in Italia, non è pensata per le biciclette. È vero, ma lì si nasconde la trappola. "Non è pensata per le biciclette" suona come un dato immutabile, quasi geografico — come se le nostre città fossero fatte così per destino. Non è così. È una scelta, e come tutte le scelte è reversibile. La prova è che altrove l'hanno fatta diversamente, in tempi che smentiscono chi dice "ci vorranno generazioni".

Prendete Siviglia. Andalusia, clima torrido, zero tradizione ciclistica: esattamente le scuse che sentiamo qui. Nel 2006 aveva 12 chilometri di piste e una quota di spostamenti in bici dello 0,5%. Poi il comune ha deciso di costruire una rete di 80 chilometri di piste protette in un colpo solo, completandone 77 in meno di due anni. In cinque anni i ciclisti quotidiani sono passati da 6.000 a oltre 70.000. Non hanno convinto nessuno ad amare la bici: hanno cambiato la strada, e il comportamento è venuto dietro.

E non è una cittadina di provincia. Parigi — congestione, smog, traffico da capitale — si è trasformata in un decennio. Nel 2024, per la prima volta, gli spostamenti in bici dentro la città hanno superato quelli in auto: 11,2% contro 4,3%; nel 2010 la bici era al 3%. Come ci sono arrivati: circa mille chilometri di piste in dieci anni e 60.000 posti auto rimossi. Il punto non è il clima, e non è il carattere degli abitanti. È che lì qualcuno ha deciso di cambiare la strada. Da noi, come vedremo, qualcuno ha deciso il contrario.

La strada che uccide chi la usa meglio

Perché mentre Parigi toglieva posti auto e Siviglia posava piste protette, l'Italia nel 2024 andava nella direzione opposta, e con una firma precisa: il nuovo Codice della Strada voluto dal ministro Salvini, legge n. 177 del 25 novembre 2024, in vigore dal 14 dicembre. Venduto come norma "per la sicurezza". Vediamo cosa ha fatto davvero a chi va in bici, testo alla mano.

La distanza di sorpasso. Il metro e mezzo di distanza laterale obbligatoria nel sorpasso di un ciclista — una misura sacrosanta — è stato scritto con quattro parole che lo svuotano: «ove le condizioni della strada lo consentano». Cioè: quando c'è spazio. Ma il metro e mezzo serve proprio quando lo spazio è poco, ed è lì che l'automobile ammazza. Tradotto in un'aula di tribunale dopo un investimento: dimostrare che "le condizioni non lo consentivano" diventa la scappatoia perfetta. Un obbligo che si autodistrugge nella subordinata.

La precedenza. L'articolo 145 ha sostituito, nelle strade urbane ciclabili, l'obbligo di dare la precedenza ai ciclisti con un più vago «devono prestare particolare attenzione». "Prestare attenzione" non è un obbligo verificabile: è un auspicio. Un obbligo giuridico è diventato una raccomandazione morale.

Le corsie ciclabili. Il nuovo codice limita la realizzazione delle corsie ciclabili leggere: si potranno fare solo dove la strada non consente una pista vera e propria. E le "case avanzate" — quegli spazi agli incroci che permettono al ciclista di posizionarsi davanti alle auto, più visibile — sono state limitate alle sole strade a una corsia, cioè escluse proprio dagli incroci a più corsie, dove servirebbero di più. E le Zone 30, quelle che rallentano le auto e rendono vivibile pedalare, rese più difficili da istituire per i Comuni — al punto che l'ANCI, l'associazione dei sindaci di ogni colore, aveva protestato prima ancora dell'approvazione.

Ora il fatto che chiude il conto, e che nessuna subordinata può ammorbidire. Il rapporto ACI-ISTAT diffuso il 24 luglio 2026 dice che nel 2025 le vittime della strada sono calate del 5,3%. Ma le vittime tra gli automobilisti sono diminuite del 10,1%, mentre quelle tra i ciclisti sono aumentate del 20%, e del 50% tra chi usa una bici elettrica. Centonovantotto ciclisti morti in un anno. La strada è diventata più sicura per chi sta dentro la lamiera, più letale per chi ne è uscito.

E non perché la bici sia pericolosa in sé: lo dicono i numeri. Nel 2025 l'automobile è la controparte nel 54% delle vittime ciclisti e nel 70% di quelle in bici elettrica. Il ciclista non muore perché pedala. Muore perché un'auto lo colpisce, su una strada progettata per l'auto, sotto un codice appena riscritto per proteggere l'automobilista e non lui.

Questo chiude il cerchio con la scusa plausibile da cui sono partito. Ci hanno raccontato che l'auto è il mezzo sicuro, quello che protegge la famiglia. Ed è vero: protegge chi ci sta dentro, scaricando il rischio su chi ci sta fuori. La sicurezza dell'automobilista è costruita sulla pelle di chi ha fatto la scelta virtuosa. Il sistema premia chi resta nel problema e punisce chi ne esce — e poi chiama "sicurezza" la legge che lo mette nero su bianco.

Why do we let morons rule the world?
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